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中评关注:公铁通台技术已具 只欠“东风”
http://www.CRNTT.com   2019-05-16 00:17:28


平潭至新竹是规划中的一部分(中评社 海涵摄)
  中评社平潭5月16日电(记者 海涵)15日上午,“清新福建行”采访团来到了平潭海峡公铁两用大桥,了解大桥的建设的最新进度。

  据了解,平潭海峡公铁两用大桥于2013年11月动工建设,起于福建省长乐市松下镇,经人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛,从苏澳镇上平潭岛,全长16.34公里,是福平铁路和京台高速的一部分,未来有可能通道台湾。大桥下层设计为时速200公里的双线I级铁路,上层设计为时速100公里的双向六车道高速公路。

  中国铁建海峡公铁大桥项目总工程师樊立龙告诉记者们,平潭海峡公铁两用大桥是我国目前施工难度最大的桥梁。福建平潭海峡,是与百慕大、好望角齐名的世界三大风口海域,集风大、水文复杂、地质条件特殊于一身的特点称为“魔鬼海峡”、“建桥禁区”。桥址处受大陆与台湾岛之间海峡上的“穿堂风”增强效应和平潭海峡独特的“狭管效应”影响,造成风速大、流速大;地质特点为苏澳背斜褶皱构造和风蚀海蚀形成的海床裸露且“石蛋”林立;较已建成的东海大桥、杭州湾大桥及港珠澳大桥更为复杂。该桥址所在的平潭海峡,为世界三大风口海域之一,具有风大、浪高、水深、流急等特点。据统计,每年6级以上大风超过300天,7级以上大风超过200天,最大浪高约9.69米,曾被称为'建桥禁区'。其建设条件远比已建成的东海大桥、杭州湾跨海大桥及港珠澳大桥恶劣,尤其是波流力的影响,是常规长江等内河桥梁的10倍以上,建造难度和风险更大。

  樊立龙说,由于平潭海峡公铁两用大桥桥址区域恶劣的建设环境,钢桁梁桥传统的散件安装方式已不能满足要求,为降低施工安全风险,提高施工工效,工厂化、大型化、整孔架设安装成为必然的选择。为了将重达1350吨的钢桁梁进行整孔吊装,中铁大桥局历时3年、耗资3.4个亿打造了"建桥利器"--"大桥海鸥号"自航双臂架变幅式起重船。这一"建桥利器"起重能力达3600吨(相当于2400辆小轿车的重量),主钩起升高度达110米(相当于39层楼高),是国内起重量最大、起升高度最高的双臂架起重船。据悉,此次钢桁梁整孔吊装在国内尚属首例,为大桥后续33孔简支钢桁梁(分80米、88米两种)架设提供了重要施工技术参数,也为全桥上部结构施工的稳步推进奠定了坚实基础。

  资料显示,这座大桥总投入120亿,先后需要投入30万吨钢铁、266万吨水泥。这些材料,足以建造8座杜拜塔。平潭海峡公铁两用大桥是新建福州至平潭铁路、长乐至平潭高速公路的关键性控制工程。建成后,将大大缩短福州至平潭的时空距离,届时福州与平潭将形成半小时"经济生活圈"。同时大桥的建设,也将为今后同类型桥梁施工提供可靠的经验借鉴。
 


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